Седьмой очерк из серии «Создатели» посвящен Игорю Сикорскому, выдающемуся инженеру, пилоту, одному из основателей современной авиации. Он родился в Киеве. Он строил самолеты и вертолеты в Петербурге и Америке. И где бы он ни был, над всеми городами, странами и континентами было небо, в котором он и прокладывал свои «воздушные пути». В проекте «Создатели» совместно с RASA (Russian-American Science Association) T-invariant при поддержке Richard Lounsbery Foundation продолжает публикацию серии биографических очерков о выходцах из Российской империи, внесших значительный вклад в мировую науку и технологии, о тех, кому мы обязаны нашей новой реальностью.
Киев. Ранние годы
Игорь Иванович Сикорский родился 6 июня (25 мая по ст. ст.) 1889 года в Киеве, в семье известного психиатра, профессора кафедры психических и нервных болезней Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского (1842—1919) и Марии Стефановны Сикорской, урожденной Темрюк-Черкасовой.
Иван Сикорский был доктором медицины, заведующим кафедрой Киевского университета Святого Владимира. В 1896 году он основал журнал «Вопросы нервно-психической медицины и психологии». Он написал трактат «О заикании» и много занимался лечением детей с психическими расстройствами.
Иван Сикорский был русским националистом. Он участвовал в работе Киевского клуба русских националистов. В 1913 он как медицинский эксперт поддержал сторону обвинения в деле Бейлиса, за что был подвергнут жесткой критике и обвинениям в антисемитизме. Он тяжело переживал эти события, заболел и не смог преподавать. Игорь Сикорский любил и всегда поддерживал отца. Он считал, что отца оклеветали. Но, как показывают документы дела Бейлиса, в этом великий изобретатель ошибался. Профессор Владимир Сербский писал, что Сикорский «скомпрометировал русскую науку и покрыл стыдом свою седую голову» (1).
Мария Стефановна Сикорская получила медицинское образование, но посвятила себя воспитанию пятерых детей, младшим из которых и был Игорь Сикорский. Мария Сикорская много рассказывала детям об изобретениях Леонардо да Винчи. Это стало источником вдохновения Игоря, который еще юношей сконструировал свой первый летательный аппарат (2). Это была простая модель с пропеллером, который работал от привода с резиновым жгутом. Конечно, модель могла взлетать только прямо вверх и была неуправляемой в полете. Но она взлетела.
В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую Киевскую гимназию. Это было знаменитое учебное заведение. Среди его выпускников были художник Николай Ге, экономист и министр финансов Российской империи Николай Бунге, историк Евгений Тарле и многие другие деятели культуры и политики. Но самого Сикорского классическое образование не слишком привлекало. Следуя примеру своего старшего брата Сергея, в 1903 году Игорь стал курсантом Морского училища в Петербурге. Это училище готовило инженеров-кораблестроителей, но и здесь Сикорской не чувствовал себя на месте: ему хотелось строить не корабли, а летательные аппараты. И через 3 года он покинул училище.
Курсант Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Лидией, Ольгой и Еленой https://static.ukrinform.com/photos/2019_05/1558716605-206.jpg
По совету отца Игорь Сикорский отправился в Париж, где полгода учился в технической школе Дювиньо де Ланно. Это было хорошее время в жизни Сикорского. В школе многие студенты и преподаватели буквально болели авиацией. Через полгода Сикорский вернулся в Киев и поступил в Киевский политехнический институт. Здесь Сикорский продолжил свои труды по созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха.
В Киевском политехе был кружок воздухоплавателей и Сикорский стал его членом. Кружком руководили математик Николай Делоне и инженер-электротехник Николай Артемьев. В качестве профессора КПИ его рекомендовал знаменитый ученый-механик Николай Жуковский — один из основателей гидро- и аэродинамики. О Жуковском Игорь Сикорский позднее писал в связи с аэродинамическими исследованиями: «Первая лаборатория такого рода была открыта в России за много лет до того, как такие учреждения появились в других странах. Это был Аэродинамический институт в селе Кучине вблизи Москвы. Он был основан Д. П. Рябушинским. В его научных работах принимал участие профессор Московского Университета Николай Егорович Жуковский, бывший одним из первых ученых, проливших свет на эту до тех пор неведомую область техники и науки». Сикорский прекрасно понимал, что наука может сильно сэкономить время инженеру, который строит летательный аппарат, может стать его глазами, а без нее придется работать в темноте наощупь.
В 1908 году Сикорский поехал с отцом в Германию в Берхтесгаден, где узнал о полетах братьев Уилбера и Орвилла Райт. Весь 1908 год Европу немного трясло от восторга. Уилбер Райт летал над Парижем: аэроплан закладывал круги и петли, поднимал в небо пассажиров (одного за раз) и даже кинооператора. Это был не первый летательный аппарат тяжелее воздуха, но добиться такой управляемости и грузоподъемности никому до этого не удавалось.
Сикорский никакое высшее учебное заведение так и не закончил. В этом он немного похож на компьютерных гениев 1970-х: зачем чему-то учиться у людей, которые ничего не понимают в том, что тебя интересует? Нужно просто строить аэропланы или компьютеры и постепенно набираться опыта. Но диплом инженера Сикорский все-таки получил — в 1914 году в Петербургском политехническом институте без защиты диплома за создание многомоторных воздушных кораблей.
Мечта о вертолете
В 1907 году французский конструктор Поль Корню впервые оторвался от земли на геликоптере: он поднялся на своем аппарате на 30 см. Но это еще не было полетом. Не потому что, он поднялся так невысоко, а потому что его летательный аппарат был неуправляемым.
Вертолет Корню представлял собой прямоугольную раму, на противоположных сторонах которой были установлены два винта. (Это так называемая соосная схема вертолета — много лет спустя такие машины тоже строили, они реально летали. Уже в наше время к аппаратам добавили еще два винта, и получилась самая популярная в наше время модель беспилотника — квадрокоптер). На раме располагался двигатель и сам испытатель. Когда запускались винты, аппарат приподнимался на землей. Его мощности хватало на то, чтобы поднять свой собственный вес и вес испытателя. Но для реального полета этого мало. Необходимо не только подняться и опуститься. Нужно лететь вперед, совершать поворот, а вот маневрировать вертолет Корню не мог. Аэроплан братьев Райт все это умел, и было понятно, что вертолетам еще предстоит всему этому научиться.
Чем отличается вертолет от аэроплана и почему с вертолетом все много сложнее. У аэроплана есть планер, — он может лететь даже с выключенным винтом, правда, недолго, но может. А вот если у вертолета отключается винт, он просто падает. То есть аэроплан маневрирует за счет небольших изменений крыльев и хвоста. У вертолета за все это должен отвечать несущий винт: больше просто нечему. Он и держит аппарат в воздухе, и маневрирует.
Вообще, когда Райты строили свой аэроплан, они довольно долго летали на нем без мотора: это был чистый планер, на котором они прорабатывали именно маневры: вверх-вниз (или тангаж), рысканье — повороты в влево-вправо в горизонтальной плоскости, и крен на левое и на правое крыло. Как раз крен позволяет развернуться в воздухе.
Райты придумали рули высоты. С их помощью осуществлялся подъем и спуск. Руль управлял дополнительными «крылышками», которые крепились на нижнем крыле биплана, и поворачивались вверх-вниз. Рысканьем управлял хвостовой руль. Крен осуществлялся небольшой деформацией крыльев: если крылья перекашивались влево — аэроплан разворачивался влево, и наоборот.
Планер братьев Райт летит без мотора, но он уже умеет маневрировать в воздухе. https://habr.com/ru/companies/macloud/articles/566418/
А потом на планер поставили легкий мотор. И аэроплан полетел по-настоящему. При маневрировании винт работает всегда примерно в одном режиме, по крайней мере, его не надо поворачивать. Весь маневр совершается за счет изменений крыльев и хвоста.
Большинство идей братьев Райт были подхвачены многими инженерами. Их активно развивали. Но все эти смелые идеи и тонкие настройки мало помогали в создании вертолета. У него ведь нет крыльев.
Схема управления полетом современного самолета. А) — элероны — крылышки которыми управляет штурвал В). Они обеспечивают левый и правый крен и разворот в воздухе. У Райтов не было элеронов, крен обеспечивала деформация крыла. С) — хвостовые крылышки (ими управляют рули высоты В). Они отвечают за подъем и снижение. Руль горизонтального поворота D) отвечает за рысканье по горизонтальной плоскости. Википедия. Рули высоты.
В 1911 году молодой инженер, ученик Жуковского Борис Юрьев запатентовал геликоптер с одним несущим винтом, автоматом перекоса несущего винта и рулевым винтом. При такой схеме несущий винт отклоняется влево-вправо для обеспечения крена или вперед-назад для подъема-снижения. А рулевой винт, монтируемый на хвосте, отвечает за устойчивость на курсе. Автомат перекоса, изобретенный Юрьевым, похож на тот, который много лет спустя уже в Америке использовал Сикорский. Знал ли Сикорский о работах Юрьева? Возможно, знал. Тем более Юрьев в 1933 году поднял в небо первый советский вертолет.
Игорь Сикорский построил аэросани и возил на них пассажиров по замерзшему Днепру. Источник: Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М., Воениздат, 1992, затекстовые иллюстрации.
Воздушный путь. Начало
В 1920 году в Нью-Йорке Игорь Сикорский написал книгу «»Воздушный путь». Каким образом он был открыт, как им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем» (3) Эту книгу писал еще совсем молодой человек — ему 28 лет. Но ее писал человек много переживший, много сделавший и очень много потерявший. Это самые настоящие мемуары. Кому придет в голову писать мемуары в 28 лет? Только тому, кто не видит своего будущего и подводит итоги. Слава Богу, эти итоги оказались промежуточными.
В этой книге Сикорский описал и свое первое знакомство с орнитоптерами (махолетами), геликоптерами и аэропланами. Рассказал о том, как он сам прокладывал «воздушный путь». По своему характеру это и научно-популярная книга, в которой обсуждаются многие технические моменты строительства аэропланов, и это рассказы летчика, иногда напоминающие книги Сент-Экзюпери.
Сикорский пишет о том, как он открыл для себя геликоптеры и как пытался их строить в 1908 и 1910 годах: «Мысль о таком аппарате впервые встречается более 400 лет назад у Леонардо да Винчи, который на одном из своих рисунков изобразил геликоптер с винтами, вращаемыми с помощью рукояток человеком. В течение 19-го столетия было построено много моделей геликоптеров, приводившихся в движение закрученной резинкой, пружиной и даже легкой паровой машиной. Все это были маленькие аппараты, весившие от малой доли фунта до нескольких фунтов… Здесь оказывается весьма серьезное затруднение: дело в том, что практически в маленьком приборе можно получить на каждую лошадиную силу двигателя гораздо больше тяги, чем в большом. Мною был в 1908 году построен маленький геликоптер, весивший не более ¼ фунта, приводившийся в движение резинкой и отлично летавший».
В 1910 году Сикорский решил построить «настоящий геликоптер». То есть, как минимум, такой, чтобы он оторвал от земли своего создателя. Его геликоптер очень похож аппарат Корню. Но у Сикорского не получилось свой аппарат понять. Он приводит оценки необходимой мощности двигателя, который нужен, чтобы оторвать аппарат от земли, и показывает, что мощность у его аппарата была около 9 пудов. А этого мало, чтобы поднять и машину с двигателем, и человека. То есть по сути Сикорской уперся в барьер мощности двигателя. Ее просто не хватало для вертикального взлета, а вот для «пологого» взлета, а именно так взлетает аэроплан, этой мощности уже хватало.
Сикорский пишет: «…аппарат поднимал свой собственный вес почти полностью. Получив ряд интересных научных данных, я прекратил эти опыты, переставил двигатель на построенный к тому времени легкий аэроплан и 3 июня 1910 года впервые поднялся на нем на воздух».
Но геликоптер он никогда не забывал. Перечислив многочисленные (и, как выяснилось, непреодолимые на тот момент) трудности, Сикорский пишет: «Значит ли это, что над геликоптером не стоит думать так же, как и над прибором с бьющими крыльями — орнитоптером? Нет, ни в коем случае. Геликоптер можно осуществить, и он был бы очень полезен как вспомогательное средство, т. к. он имел бы одно весьма ценное преимущество перед аэропланом: правильно созданный геликоптер должен быть в состоянии взлетать с любого места без разбега и садиться на землю, не имея огромной скорости движения. Таким образом, геликоптер мог бы взлетать и садиться на крыши домов внутри города, на палубу корабля, на самую небольшую площадку, двор и т. д., тогда как для аэроплана такие места совершенно недоступны».
Первым делом аэропланы
Свой первый аэроплан Игорь Сикорский построил в 1910 вместе с инженером Федором Былинкиным и студентом Василием Иорданом. Это был биплан, который назвали конструкторы назвали БИС №1 (Былинкин, Иордан, Сикорский). На усовершенствованной модели БИС № 2 Игорь Сикорский 3 июня 1910 года в присутствии членов Киевского общества воздухоплавания совершил полет. Его длительность составила 12 секунд, высота — 1,2 метра, протяженность по прямой — 182 метра. Это был первый удачный полет, после которого Сикорский совершил их более 50, постепенно совершенствуя летательный аппарат. Понадобился год, чтобы построить настоящий аэроплан — С-5
Сикорский пишет: «В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до ½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200-300 метров (100-150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память».
Эта модель уже не уступала аэропланам братьев Райт. Отметим, что названия почти всех моделей, построенных Сикорским, не отличались особенным разнообразием (разве что тяжелые аэропланы С-21 и С-22 имели еще и другие имена «Русский Витязь» и «Илья Муромец»): конструктор ставил первую букву своей фамилии («С» — в России, или «S» — в Америке) и номер модели. Конструктор становился старше, и номера моделей постепенно росли.
Он строил свои машины и летал. «Под аэропланом расстилается огромная карта, на которой в ясную погоду можно разобрать самые мелкие подробности. Очень резко и отчетливо видны озера, реки, даже самые небольшие, дороги, легко можно разглядеть улицы и даже отдельные дома. Все это отлично видно с высоты 1-2 и даже более верст, но отдельные люди при этом уже невидимы. Естественно было бы ожидать, что с летящего на большой высоте аэроплана можно видеть очень далеко во все стороны. Это, действительно, бывает, но далеко не всегда. Обычно воздух не бывает достаточно чист и прозрачен. Довольно хорошо можно видеть то, что находится прямо под аппаратом, несколько хуже видно наискось, а дальше, более чем верст на 10-15 от аппарата, земля совсем перестает быть видимой и кажется на далекое расстояние покрытой туманной пеленой — дымкой. Так обстоит обычно дело в ясный солнечный день. В туман или дождь может быть видно гораздо меньше, а очень часто и совсем не бывает видно земли. Но бывают дни, когда воздух исключительно чист и прозрачен. Чаще всего это бывает на рассвете. В такое время с аэроплана, летящего на высоте 2-3 верст, можно видеть во все стороны на огромное расстояние. Мне пришлось совершить свыше 1000 полетов над Петроградом и его окрестностями и неоднократно удавалось заставать такую погоду. При этом случалось, что при высоте полета в 2-3 версты с аэроплана можно было видеть в одно и то же время остров Котлин, часть Финского залива, Неву на всем ее протяжении и примерно треть Ладожского озера. Таким образом видеть можно было верст на 60-70 во все стороны».
На модели С-6 Сикорский развил скорость 113 км/ч. Именно этот аэроплан Сикорский продолжил совершенствовать и в следующем году, но теперь уже не как свободный художник, а как авиаконструктор Русско-Балтийского вагонного завода, куда его пригласил председатель совета директоров Руссо-Балета генерал Михаил Шидловский. Он доверил совсем юному — 23-летнему инженеру — ответственнейшую работу и не просчитался.
Биплан С-6. https://uain.press/_uploads/2022/06/Igor-Sikorskij-3.jpg
«Илья Муромец»
С 1912 года по 1918 год Сикорский возглавлял конструкторское бюро авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода. В это время он конструирует целую серию новых самолетов. Аппарат «Гранд» (потом переименованный в «Русский витязь») был построен в 1913 году. Самолет имел четыре двигателя, вес 4 тонны и скорость полета 90 км/ч. Он стал прототипом многих пассажирских и транспортных самолетов и бомбардировщиков. Аппарат действительно поражал современников: размах верхнего крыла — 27 метров, нижнего – 20 метров, площадь крыльев 120 квадратных метров. Пилоты располагались в застекленной кабине.
Сикорский пишет: «Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется… Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надежнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского Вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости — Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надежного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчетами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжелая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что все обстоит благополучно. Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулем своего воздушного корабля».
И огромная машина взлетела. Но это было только начало.
Источник: Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М., Воениздат, 1992, затекстовые иллюстрации.
Четырехмоторный С-22 «Илья Муромец» был спроектирован и построен в это же время. Первый опытный экземпляр заложили в августе 1913 года, 10 (23) декабря 1913 года он впервые оторвался от земли. Начались тестовые полеты.
Сикорский пишет: «Новый корабль, названный «Илья Муромец», был окончен в январе 1914 года. Он был еще больше, чем «Русский Витязь». Его крылья имели в размахе около 15 саженей (около 31 метра), поверхность их была свыше 300 кв. аршин (свыше 150 кв.м). Корабль с грузом весил около 300 пудов (5 тонн). Он приводился в движение, как и «Русский Витязь», 4-мя моторами системы Аргус по 100 лош. сил каждый».
А вот о чем Сикорский пишет с особенной гордостью — это об удобствах для пассажиров «Ильи Муромца».
Полеты обычно происходили в открытых машинах. И когда Сикорский впервые поднял в воздух «Русский витязь», у которого была закрытая кабина, он даже в первый момент растерялся: не было ветра в лицо и не было привычного ощущения скорости, приходилось ориентироваться только по приборам. Но к комфорту привыкают быстро.
Сикорский пишет о небывалых удобствах на борту «Ильи Муромца».
«В большом корпусе этого аппарата было расположено несколько удобных и просторных кают. В передней части была комната рулевого (пилота), далее была гостиная, затем небольшой коридор и спальня. Из коридора открывалась также дверь в уборную. Во всех каютах имелись окна, через которые можно было смотреть во время полета. Потолок в каютах был настолько высок, что можно было стоять не нагибаясь. В них было тепло, т. к. было устроено отопление. Для этой цели часть горячих отработавших газов из моторов была пропущена через трубу, проходившую внизу возле стенки вдоль кают. Горячая труба достаточно нагревала помещения. На всякий случай на корабле были сделаны два наружных балкона, на которые можно было выходить во время полета. Один из них был расположен на корпусе над тем местом, где был коридор и уборная. На этот балкон можно было подниматься по лестнице из коридора».
Упоминание о балконе выглядит для современного человека совсем неожиданно. Но максимальная скорость аэроплана была 100-130 км/ч, а крейсерская даже меньше. Да и высота небольшая — 2-3 километра. Так что на балкон вполне можно было выйти. Ветерок, конечно, неслабый, но не сдует.
«В феврале 1914 года на этом аппарате был установлен мировой рекорд полета с наибольшим грузом и наибольшим числом пассажиров. Корабль легко поднялся на воздух и в течение получаса прогуливался над окрестностями Петрограда, неся на себе 16 человек и одного четвероногого пассажира «Шкалика», который был всеобщим любимцем на аэродроме. В этот полет корабль поднял на воздух около 80 пудов»
Весной 1914 года первый экземпляр «Ильи Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года. Сикорский еще не знал, что именно гидропланы принесут ему первую славу в Америке 15 лет спустя.
«Ильи Муромец» садится на аэродром. Википедия
Первый дальний полет «Ильи Муромца» был назначен на июнь. Решено было лететь в Киев с дозаправкой в Орше. Сикорский пишет: «Расстояние от Петрограда до Киева по железной дороге около 1300 верст. Самые быстрые поезда проходили его в 26 часов». Никак нельзя сказать, что полет прошел совсем гладко.
До Орши все было в порядке. Сели, заправились, но испортилась погода. И началось… «На малой высоте перелетели через Днепр и затем чуть-чуть выше зданий пролетели предместье Орши. Только оказавшись над свободным полем можно было сделать круг и набрать немного высоты. Но здесь очень скоро дало себя чувствовать состояние воздуха. Минуты через 2 после начала полета, когда было каких-нибудь 75 саж. высоты, корабль вдруг резко наклонило и затем бросило вниз саженей на 25. Когда корабль выровнялся и удалось вновь подняться немного выше, повторялось вновь примерно то же самое. Кроме таких крупных, чувствовалось и множество небольших движений и раскачиваний корабля во все стороны, вверх, вниз. Управлять было очень трудно. Однако полет продолжали, т. к. было ясно, что на большой высоте будет спокойнее. Я все время находился за рулем. Минут через 15 после начала полета ко мне вдруг подбежал механик и стал показывать рукой на ближайший левый мотор. По лицу механика можно было сразу догадаться, что творится что-то неладное. Присмотревшись к двигателю, было нетрудно увидеть причину беспокойства механика. Оказалось, что лопнула медная трубка, проводящая бензин из бака в двигатель, и бензин широкой струей лился на крыло. Все это продолжалось несколько секунд. Мотор быстро израсходовал то, что было в его карбюраторе, и остановился, причем от последней вспышки огонь перешел на бензин, налившийся на крыло. Таким образом, за остановившимся мотором возник пожар, сразу принявший довольно внушительные размеры. Лейтенант Лавров и механик быстро выбрались с огнетушителями на крыло и принялись тушить. Соединенными усилиями их пожар был в конце концов потушен, хотя не без труда, тем более, что резкая качка сильно затрудняла работу снаружи на крыле. Хотя корабль и держался в воздухе на трех моторах, но было решено спуститься на землю, чтобы сделать необходимые починки и, главное, проверить части, которые могли пострадать от пожара».
Сцена тушения двигателя выглядит совсем по-голливудски, но пилоты с огнетушителями на крыле летящего аэроплана — это реальность того мира, в котором люди еще только учились летать. Аэроплан удалось посадить. Бензопровод запаяли, заправились. И долетели до Киева уже без особых приключений.
Сегодня когда мы ворчим на неудобства в полете, дескать кресла неудобные, еда невкусная, воздух суховат, стоит иногда вспомнить тех людей, которые заболели небом в начале XX века. Они поднимались все выше. Они падали, ломали руки и ноги, погибали. А если оставались в живых, снова поднимали в небо свои на самом-то деле очень ненадежные машины. Они прокладывали наши воздушные пути, по которым мы сегодня так легко и беззаботно скользим.
Началась Первая мировая война. На Русско-Балтийском заводе продолжали строить «Ильи Муровцы». Теперь уже это были бомбардировщики. Всего построили около 60 машин. Это была первая в мире настоящая бомбардировочная авиация. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб.
Но началась революция. Работа на Русско-Балтийском заводе была остановлена. Сын Игоря Сикорского Сергей так описал побег отца из России: «Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел. В начале 1918 года один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: «Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле». Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя. Сам царь, Николай II, приезжал на аэродром в Царское Село посмотреть, как летает молодой русский летчик. Получив предупреждение об опасности, Игорь Иванович поехал в Мурманск. Оттуда на маленьком английском пароходе он отправился в Ливерпуль, затем в Париж. Французы очень хорошо его приняли и сразу предложили контракт. Речь шла о проектировании нового, еще более мощного, «Муромца». Почти весь год отец проработал над этим проектом. Но в ноябре 1918 года война кончилась и французское правительство прекратило финансировать военные заказы. Отец прожил в Париже еще несколько месяцев. А потом, в начале 1919 года, эмигрировал в Америку».
Америка
30 марта 1919 года на океанском лайнере «Lorraine» Сикорский приплыл в Нью-Йорк. Тридцатилетний инженер первое время выживал благодаря частным урокам. Но Сикорский вместе с группой энтузиастов продолжил работу на самолетами. Они верили в него, а он верил в них.
5 марта 1923 года Сикорский основал собственную авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Президентом фирмы стал сам Сикорский, а вот пост вице-президента занял великий композитор и пианист Сергей Рахманинов. Именно Рахманинов вложил в этот бизнес первоначальный капитал 5000 долларов.
Рахманинов (в центре) и Сикорский (справа от него) у транспортного самолета S-29. Источник: Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М., Воениздат, 1992, затекстовые иллюстрации.
3 мая 1924 года двухмоторный биплан S-29A вместе с двадцатью счастливыми сотрудниками компании на борту взлетел в небо. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных боях Первой мировой войны.
В 1926 году Сикорский впервые попытался покорить Атлантику. Но специально созданный для перелета Нью-Йорк – Париж самолет S-35 попал в катастрофу, пилот и механик спаслись чудом. Выживший пилот самолета Рене Фонк вместо того, чтобы проклясть авиастроителя, нашел деньги на финансирование нового самолета. Он, в отличие от обрушившихся на Сикорского газетчиков, понимал, насколько хороша эта машина, и знал, что происшествие, едва не стоившее ему жизни, было случайностью. Но Фонк так и не стал первым пилотом, который пересек Атлантику: в 1927 году его опередил Чарльз Линдберг.
В 1928 году Сикорский начинает строить гидросамолеты. Он выпускает модель S-38, которую безоговорочно признают лучшей в своем классе. На маленькое предприятие посыпались заказы от министерства обороны США и Pan America, из Канады и Южной Америки, из Европы, несколько самолетов даже попали в Советский Союз (один из них показан в фильме «Волга-Волга»). Сикорский строит новый большой завод в Бриджпорте, увеличивает штат, организует образцовое производство, но Великая Депрессия ломает все планы.
Заказы тают, уже построенные самолеты не продаются. Но Сикорский находит выход: он договаривается о продаже своей компании (она называется в тот момент Sikorsky Aviation) авиакомпании United Aircraft.
Заказчиком Сикорского становится компания Pan America. Он строит новые модели и ставит рекорд за рекордом: по дальности полета, по перемещенному весу, по скорости (его самолеты развивают скорость более 300 км/час). Его S-42 Clipper, созданный в 1934 году, совершает перелет из Америки в Новую Зеландию. Это всемирный успех.
Пассажиры занимают места в S-40.
https://habr.com/ru/companies/macloud/articles/564846/
Мистер Геликоптер
Идея создания геликоптера, модель которого Сикорский собрал еще юношей в 1908 году, его никогда и не оставляла. Но в конце 30-х это уже был совершенно другой человек — опытный предприниматель, инженер и пилот. И совсем другое состояние техники, в первую очередь, моторов. Теперь у Сикорского уже не было проблемы поднять геликоптер в воздух: для вертикального взлета мощности было более, чем достаточно.
Теперь проблема была в другом — в маневре. Сикорский выбирает простую одновинтовую схему с автоматом перекоса винта. В ней за все маневры вертолета отвечает несущий винт — просто его надо правильно накренять либо в стороны, либо вперед-назад. А чтобы вертолет не крутило, его стабилизирует винт на хвосте.
Но первая разработка Сикорского, названная VS-300, «училась летать» несколько лет.
Первая модель вертолета Сикорского (за штурвалом изобретатель) отрывается от земли. Конечно, он не в шлеме, а в шляпе. Источник: Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М., Воениздат, 1992, затекстовые иллюстрации.
Модель отлично летала назад и вбок и никак не хотела двигаться вперед. Сикорский всего за год переделывал свой вертолет 18 раз. И вертолет полетел.
Первый геликоптер, вошедший в историю как XR-4 (это кодовое название имела модель у военных, на «гражданском» языке — VS-316), взлетел в середине января 1942 года. Военные испытывали его самостоятельно и остались вполне довольны результатом.
Произведено было 130 таких вертолетов, которые во время войны участвовали и в военных, и в спасательных операциях. Вертолеты (уже следующего поколения) заказали армии Британии и Канады. Но не только армиям был необходим вертолет: следующую модель Сикорского — S-51 — приобретают гражданские ведомства, спасатели и почта. Успехом Сикорского стала разработка вертолета S-55, который выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии.
Вертолет S-56. https://habr.com/ru/companies/macloud/articles/564846/
Модель S-61 стала первым вертолетом, который в 1967 году перелетел через Атлантику, а в 1970-м году S-67 перелетел через Тихий океан с дополнительными топливными баками. Но этим занимались уже сотрудники компании Сикорского, в том числе и его сын, а не он сам.
Планета людей
В Америке Игорь Сикорский женился во второй раз. Первая его семья осталась в России. Он женился на Элизабет Семион в 1924 году в Нью-Йорке. У них было четверо сыновей: Сергей, Николай, Игорь и Георгий. Вместе с ними некоторое время жила и дочь от первого брака – Татьяна.
Жена Сикорского — Элизабет и четверо сыновей. Источник: Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М., Воениздат, 1992, затекстовые иллюстрации.
Игорь Сикорский занимался просветительской деятельностью, активно участвовал в работе эмигрантских организаций в Америке. В определенном смысле Сикорский чувствовал себя ответственным не только за свою семью, компанию или даже страну, но и за человечество. Будучи искренне верующим человеком, он написал несколько богословских работ. Но и там Сикорский возвращается к самому важному для него образу — самолету. Только это уже не летательный аппарат тяжелее воздуха, поднявшийся высоко на землей, а сама Земля и ее люди. И людям не хватает главного — веры в Бога.
В работе «Незримая борьба», законченной в 1947 году, когда были так болезненны раны только что прошедшей войны, Сикорский напишет: «Однако можно с уверенностью заявить, что человечество, будучи руководствуемым духовно несознательными, иными словами, “мертвыми” людьми, подобно самолету, которым управляет несознательный и неопытный экипаж. Такое лидерство не может создавать разумные и устойчивые формы существования человеческого общества. Все высшие ценности, определенно связанные с духовной жизнью, такие, как любовь, правда, честь, свобода, сострадательность потеряют объединяющую силу, свою значимость и всякую способность к существованию. Они остались бы только во всеобщей памяти, и то подобно пустым, безжизненным раковинам».
И дальше: «…независимо от надежности и привлекательности, независимо от подкрепления теориями и сводками все новые политические, экономические и социальные достижения в мире — это лишь творения человеческого разума и интеллекта, такие, например, как самолет или радио. Надежный и эффективный самолет может или оказать человечеству эффективную службу, или распространить ужасные разрушения. Доведенное до совершенства радио может существенно распространять как идеи добра и просвещения, так и губительную ложь и ненависть».
Сикорский был человеком, который построил первую в мире бомбардировочную авиацию, он работал на войну, — и на армию Российской империи, и на Пентагон — его самолеты и вертолеты не только помогали людям стать ближе, не только спасали, но сбрасывали на землю отнюдь не манну небесную. И это он хорошо понимал.
В начале 60-х Сикорский отошел от дел. Хотя еще был полон сил и работа в его компании кипела. Запускались новые вертолеты, устанавливались новые рекорды: дальности, скорости, грузоподъемности. Компания процветала. Там уже работал его сын, Сергей. Но Сикорский решил закончить.
Его не стало 26 октября 1972 года. Игорь Иванович Сикорский похоронен на кладбище Иоанна Крестителя (Saint John the Baptist Russian Orthodox Cemetery) в городе Стратфорд, штат Коннектикут, где на его средства была построена православная Николаевская церковь.
Автор текста: ВЛАДИМИР ГУБАЙЛОВСКИЙ
(1) Тагер А. С. Царская Россия и дело Бейлиса. М., ОГИЗ, 1934.
(2) Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М., Воениздат, 1992
(3) Все цитаты из Игоря Сикорского даны по изданию: Воздушный путь. Каким образом он был открыт, как им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем. М.: Русский путь, 1998. http://militera.lib.ru/research/sikorsky/index.html.
Владимир Губайловский 14.02.2024